2026年4月、改正物流効率化法が本格施行された。これまで「2024年問題」という名でドライバーの残業時間に焦点が当たってきたが、今度は荷主側に矛先が向く。物流業界にとって、ひとつの転換点を迎えたといっていい。

今回の改正で「特定荷主」に指定された事業者とは、前年度の取扱貨物重量が9万トン以上の企業だ。対象となった荷主には、物流統括管理者（CLO）の選任、中長期計画の策定、実施状況の報告といった義務が課された。対応が不十分と判断されれば、勧告・命令のプロセスに入ることもある。荷主がここまで直接的な規制対象になるのは、これが初めてだ。

現場で何が変わるか。端的に言えば、トラックの待機時間と荷役時間の削減が荷主の「義務」になった。これまで「申し訳ないけど待ってもらっている」が常態化していた荷待ちを、数値で把握・改善する必要がある。積載効率の向上も求められる。運送会社に丸投げしてきた物流コストの管理を、荷主自身が経営課題として取り組む構造へ、制度が背中を押してきた形だ。

中古トラック市場への波及も無視できない。輸送力不足が解消しないなかで運賃交渉力が高まれば、保有車両の更新を検討する運送会社が増える可能性がある。「法対応を機に車両を入れ替えたい」という問い合わせは、すでに増加傾向にある。トラックバンクの中古車検索でも、積載効率を意識したウイング車や大型車の閲覧数が伸びている。

制度が変わっても、現場の負担がすぐ軽くなるわけではない。書類や計画策定に追われながら、それでも毎日荷物を動かし続けているドライバーや事業者の実態がある。規制だけが先行し、現場が置き去りになる展開だけは避けてほしい。（編集長：近藤）